전기차 보조금 위주 정책 이대로 좋은가?

전기차 보조금 위주 정책 이대로 좋은가? < 기후 변화 대응 < 이슈 < 기사본문 - 뉴스버스(Newsverse)

이인형 시민기자 

 

전기차는 과연 친환경일까?

재생에너지 확대 및 자전거 이용 지원 무게 둬야

서울 종로구 국립기상박물관에서 전기차가 충전을 하고 있다. 국토교통부에 따르면 지난해 12월 말에서 6월말까지 내연기관차는 2천373만2,076대에서 2천373만1,204대로 872대 줄어들고, 친환경차(하이브리드차·수소차·전기차)는 158만9,985대에서 184만4,233대로 25만4,248대가 늘었다. (사진=뉴스1)

전기차는 친환경인가?

내연기관이 온실가스 배출 주범으로 낙인찍힌 반면 친환경자동차로 불리는 전기차는 세계 각국에서 보조금을 지급 받으며 전기차 시대를 열고 있다.

그러나 최근 들어 중국은 전기차 보조금을 전면 폐지하고 재생에너지 분야 지원에 박차를 가하고 나섰다.  반면 우리나라는 새 정부 들어서면서 원전 정책에 몰두한 나머지, 재생에너지 정책은 퇴보하는 실정이다.

미국은 뒤늦게 전기차 보조금 정책을 강화하고 있다. 우리나라는 전기차 보조금 정책의 기조를 유지하는 가운데 보조금을 축소하는 방향으로 가고 있는데, 충천 인프라 육성에 보다 비중을 두려는 것으로 보인다.

전기차는 기술적 진보와 충전 인프라 등 상당한 진전을 이루었고, 배터리 산업의 성장도 동반해 이루어졌다. 이쯤에서 전기차의 친환경성에 대한 정리를 해볼 필요가 있을 것 같다.  

다음은 신영증권에서 발표한 자동차별 연료효율성 비교 분석표다. 이 표에 따르면, 연료 전지 자동차의 효율이 36%로 가장 높고, 다음이 전기자동차 31%, 그리고 가솔린 내연기관 자동차 연료 효율이 16% 로 가장 낮다. 

신영증권 리서치 '각종 자동차의 연료 효율 비교'

가솔린 내연기관의 연료효율이 이렇게 낮은 이유는 바로 엔진 가동시 에너지전환 손실율이 매우 높기 때문이다. 손실율이 71%에 달해 결국 에너지 전환효율은 21%에 불과하고,  이것이 공회전과 차체 에너지 소비 등을 고려하면 최종적으로 16%의 효율에 불과하다는 것이다. 가솔린 자동차의 경우 1리터의 기름으로 불과 0.19리터의 가솔린 에너지만 바퀴로 전달된다는 뜻이다. 

반면 화력 발전에 의한 전기 기관의 효율은 내연기관 에너지 효율과 동등한 기준의 비교를 위해서 등유로 발전이 가능한 발전시설을 통해 효율을 비교하는데, 연료가 투입되어 발전-송전하면서 나오는 에너지 변환 효율은 56%가 사라지고 44%가 남는다(내연기관 대비 15%가 좋은 수치). 이어 이 전기에너지는 충전과 모터가 구동되면서 85% 정도 살아 남아 결국 화력발전에 의한 전기기관은 석유 1리터 투입 시 0.37리터가 바퀴의 구동력으로 나와 가솔린 내연기관보다 두배 가까운 연료 효율성이 있다는 것이다.

환경부의 이 주장에 따르면 화력발전을 하더라도 내연기관보다는 전기차가 에너지 효율이 높다는 것이고, 곧  화석연료를 적게 사용하여 친환경적이라고 주장하는 근거가 된다.

하지만 여기에는 함정이 있다. 화력 발전 효율 만이 아니라 발전에 소요되는 비용이 계산되지 않았고, 소위 전력 예비변수 등으로 인한 전력 손실, 그리고 송전 설비와 충전 설비 등 부대 비용이 모두 계상되지 않았다. 마찬가지로 가솔린 자동차의 경우도 주유소까지의 수송·주유소 관리 비용 등이 빠져 있어 정확한 일대일 비교는 어려운 측면이 있다. 그러나 내연기관보다 전기자동차가 에너지 효율면에서 우월하다는 것은 분명하다.

전기차는 생각보다 많은 이산화탄소를 배출하고 있다. 

다른 기준으로 살펴보자. 전기를 동력원으로 사용하는 전기차의 전비(電費)는 킬로와트시(kWh)당 평균 5.0㎞다. 연비와 같은 개념이다. 알다시피, 전기는 발전소에서 생산되는데, 전기 1kWh를 생산할 때 478g의 이산화탄소가 배출된다. 이는 복합발전 원을 고려하여, 발전원 중 화력발전 비중이 64%에 달하는 발전구조를 반영한 수치다. 따라서 전기차로 1㎞를 달리면 96g의 이산화탄소가 배출되는 것이다.

휘발유차는 1㎞당 106g(시속 65㎞, 소형차 기준)의 이산화탄소를 배출한다. 국가온실가스정보센터에서 발표하는 배출계수를 이용해 계산한 것이다. 전기차와 휘발유차 간 별 차이가 없다. 다만, 일반차는 배기구로, 전기차는 발전소에서 배출된다는 점이 다를 뿐이다.

이 비교를 통해 알 수 있는 점은, 가솔린 연료로 화력발전을 해서 전기차로 이용하는 것이 직접 가솔린을 태워서 이동하는 것보다 효율적이지만, 그 효과가 그리 크지 않다는 것이다.

전기차 탄소 저감 평가,  배터리 제조·폐기까지 감안해야   

전기차 역시 LCA(생애주기평가 방식) 기반으로 탄소 배출을  계산해야 하는데,  실제 배터리 제조 및 폐기 과정에 발생하는 탄소도 무시할 수 없다. 전기차에 소요되는 배터리의 탄소배출계수를 측정하는데 있어 미국 중국 등 이미 다른 국가는 LCA 기반 평가를 의무화 하고 있고 우리나라도 이를 준비하고 있는 상황이다.

이런 점들을 감안할 때 전기차의 단순 연료 탄소 배출이나 효율성 기준의 평가만으로 친환경성을 과대 포장하는 것은 문제가 있을 수 있다.

즉 단순 주행을 넘어 배테리 제조 폐기 등의 탄소배출량까지 계산하고 국내 현재의 재생에너지 비중과 화석연료 발전 등 현실을 감안한다면, 전기차의 탄소 감축 효과는 거의 없다고 볼 수 있다는 견해도 비등하다. 재생에너지 확대 정책이 절실함을 보여주는 대목이다.

서울 세종대로에사 차량들이 주행하는 모습. (사진=뉴스1)

전기차 보조금 탄소 감축정책의  비경제성 

전기차 1대가 1km 주행마다 가솔린자동차보다 절약되는 이산화탄소는 10g 이다. 전기차 1대의 평균 연간 운행 거리는 앞서 본 바와 같이 2만3,800km라고 한다면, 연간 238kg의 이산화탄소를 절감할 것이다. 반면 자전거 이용자 한 사람이 절감할 수 있는 이산화탄소는 연간 3,000㎏으로, 450만명이 자전거를 타면 1,350만t을 줄일 수 있다는 계산이 나온다. 그러나 현실적으로는 어려운 이야기에 불과하다.

전기차 한대당 보조금을 2,000만원이라 했을 때 전기차의 수명을 10년으로 보면, 연간 200만원의 보조비로 절약할 수 있는 탄소는 0,238ton에 불과하다. 결국 1톤의 탄소를 절감하기 위한 전기차 보조금의 비용은 800만원에 달한다.

현재 탄소 배출권 가격은 톤당 1만원~1만 5,000원 수준에 머무르고 있는 반면, 유럽의 탄소배출권 가격은 지난해 말 한때 톤당 100유로 (약 13만8,000원)를 돌파했다. 이 폭등한 유럽의 탄소배출권 가격을 기준으로 하더라도 전기차 보조금은 탄소배출권 가격에 비해 터무니 없이 높다. 

탄소중립을 위해서라면, 전기차는 발전구조 전환 이후에 추진해도 늦지 않다. ‘수송 부문 탄소중립=친환경차 보급’이라는 공식은 효율적이지도 지속 가능하지도 않다. 대중교통과 자전거 중심의 탄소 대책으로 재구조화할 필요가 있다. 

유럽의 각 국가들은 도시 교통에서 '전기차 vs 내연기관' 자동차 논쟁에서 과감히 벗어나 재생에너지 확대와 함께 도시 교통의 축을 자전거로 하는 정책에 올인하고 있다.  

국가탄소중립계획에 국가 자전거 분담률 목표를 제시하고 과감한 인센티브와 혁신적인 수준의 자전거 이용 환경을 구축해야 한다. 

이인형은 가치공학(Value Engineering)분야 국제공인 CVS자격증을 보유한 프로젝트 컨설턴트다. 서울대 농학과를 거쳐 연세대 대학원 경제학과에서 경제학을 전공한 뒤 한국신용정보에서 기업 평가·금융VAN업무를 맡았고, 서울대 농생대에서 창업보육 업무를 했다. 지금은 소비자 환경활동 보상 플랫폼을 구축 중이며, 개인신용정보 분산화 플랫폼도 준비중이다. 금융‧산업‧환경‧농업 등이 관심사다. 기후위기 대응 세계적 NGO인 푸른아시아 전문위원이면서, ESG코리아 경기네트워크 운영위원을 맡고 있다.

 

저작권자 © 뉴스버스(Newsverse) 무단전재 및 재배포 금지